Grb Udruga splavara Čika Mata Slavonski Brod
Udruga splavara "Čika Mata" Slavonski Brod

Sava i splavarska ulica u Slavonskom Brodu

1. OD RIMLJANA DO KRAJA PRVOG SVJ. RATA

Priredio Zdravko Grčević, 2013. god.           Početna stranica     
Uvod
     Nemoguće je razdvojiti povijest Broda od Save. U tekstu Fotografije i dokumenti o Brodu na Savi do 1900. god. skupljeni su neki dokumenti i slike koje su vezane za Brod a ne za Savu što je napravljeno u ovom poglavlju.

bio sam naivan, zaljubljen i mlad,
zavolio sam Savu, volim je i sad

Sava
     Sava je jedna od tri najdulje rijeke u Hrvatskoj (duljine 944 km) - druge dvije su Dunav i Drava. Sava nastaje spajanjem Sava Dolinka (koja izvire u dolini između Triglav a i slovensko-austrijske granice kod Kranjska Gora ) i Save Bohinjke (nastaje izljevanjem iz jezera Bohinja kod mjesta Ribčev Laz ) u blizini Lancovo u Slovenija, a utječe u Dunav u Beogradu. Jednim dijelom čini riječnu granicu između republika Hrvatske i Bosne i Hercegovine i potom između Bosne i Hercegovine i Srbije . Površina sliva Save je 95.720 km², a važnije su utoke:
- Krka (Slovenija), Sutla, Kupa, Orljava, Una, Vrbas, Bosna (rijeka), Bosut, Drina i Kolubara.
     Prosječan uzdužni pad od ušća Kupe u Savu pa do ušća u Dunav iznosi 42 mm/km, što rezultira jakim krivudanjem toka karakterističnim za ravničarske rijeke. Režim voda rijeke Save je kišno-snježni sa prosječnom brzinom toka od 3,2 m/s (11,5 km/h) Plovni put Save dijeli se na:
- gornja Sava od 594 rkm do 467 rkm
- srednja Sava od 467 rkm do 139 rkm
- donja Sava od 139 rkm do 0 rkm [b133]

Postanak korita
     Svladavši barijeru kod Podsuseda, rijeka Sava je probila svoj današnji srednji koridor, približno pred 10.000 godina, tj. podkraj zadnjeg ledenog doba kad se zbog velikog topljenja leda brzo povećao njen protok. Tad se nekoć dugi cjeloviti lanac od Žumberka do Kalnika pojačanom erozijom razdvojio na 3 manja masiva: Samoborsko gorje, Medvednicu i Kalnik. Od tog vremena do danas je Sava nataložila ogromne količine šljunka i pijeska cijelom svojom dolinom, a ponegdje je debljina tih postglacialnih naslaga i do četrdesetak metara. Nije jasno mitsko pisanje nekih antičkih auktora da se tada navodno Dunav preko Save povezao (spojio) s Jadranskim morem.

sliv Save
Sliv rijeke Save
Argonauti
brod argonauta
Brod Argonauta
     Prva plovidba Savom datira iz mita o Argonautima. Opisuje plovidbu grčkih junaka na brodu Argo. Brod je dobio ime po graditelju Argu, a junaci su nazvani po brodu Argonauti (Argoplovci). Prema mitu to je bio prvi brod koji je uopće sagrađen. Izgrađen je od drveta koje ne trune u moru, imao je pedeset vesala, bio je tako lagan da su ga junaci mogli nositi na ramenima dvanaest dana hoda. Vođa plovidbe bio je tesalski junak Jason a njega je poslao njegov rođak, kralj Pelija, na daleko putovanje u Kolhidu na Kavkazu da nabavi zlatno runo, koje je nekoć pripadalo začaranom ovnu. O povratku Argonauta postoji više različitih priča. Prema jednoj Argonauti su se vratili Dunavom koja opisuje dio putovanja prema rijeci Istra (donji Dunav). Iz Dunava su kroz njegovo ušće isplovili u Jadransko more i došli do otočja Apsirtida (Cres i Lošinj). Očito su morali ploviti današnjom Savom da bi došli do Jadrana. Ipak je to samo legenda.

Pretpovijesni čamci i razvoj čamaca
     Pretpovijesnih tragova čamaca ima ali malo. Uglavnom su crteži na stijenama. Iz neolitika su iskopani ostaci iz mulja diljem Europe pa tako i iz Save. To su monoksilni čamci dužine oko 15 m i širine oko 1 m. Monoksilni čamci su izdubljen debla.
     Razvoj čamaca započinje u prapovijesti i usko je povezan s razvojem brodice; tim je plovilima čovjek zaplovio niz rijeku i otisnuo se na more. Prvo plovilo, čamac kojim se čovjek otisnuo na vodu, po svoj prilici bilo je deblo, koje je poslije dobilo pogodniji oblik ladve ili monoksila, čamca od jednoga komada drva, a on se povećavao spajanjem debala ili dogradnjom bokova. Isprva se čovjek otiskivao grabeći vodu rukama, da bi se poslije počele upotrebljavati motke i drvene lopatice, kao najstarija vrsta vesla, koje su se na mnogim čamcima održale do danas. Osim drva, graditelji su za čamce upotrebljavali i šiblje, slamu, trsku i kožu. Najstarije slike većih čamaca uklesane su na klisurama u Bohuslänu (Švedska), a najstarija slika čamca s pravim veslima nađena je na kamenu u župi Haggebyju (Uppland). Na klisuri u Tanumu (Švedska) urezana je najstarija slika ribarskoga čamca, iz približno 3400. do 3000. pr. Kr. U nas je čamaca iz prapovijesti (oko 4000 god. p.n.e.) nađeno u Donjoj Dolini na Savi. Najstariji čamac sastavljen od dasaka i spojen četverokutnim brončanim čavlima, iz brončanoga doba, nađen je kraj Glasgowa. Prvi točniji podatci o starim čamcima doznaju se sa slika na starim egipatskim vazama i reljefima, koje prikazuju splavi od papirusa, šiblja i trske. U Egiptu je jedro poznato od kraja 4. tisućljeća pr. Kr. Pravo, učvršćeno veslo javilo se polovicom 3. tisućljeća pr. Kr. Krećani su ugradili kobilicu i rebra (3. tisućljeće pr. Kr.), a Egipćani kormilno veslo (2. tisućljeće pr. Kr.). Feničani su usavršili čvrstoću trupa u drugoj i prvoj polovici I. tisućljeća pr. Kr. Pravo kormilo javlja se tek u XIII. st. Poznati su grčki i rimski čamci: linter, cymba (cymbula), carabus, ratis, horia (horea), camara.
stari čamac iz  Bohusläna
Slike čamaca iz Bohusläna (Švedska), 3400 do 3000 g.p.n.e
monokslini čamac
Monoksilni čamac
agipatski brod iz 1350 pne
fenički brod iz 8000 pne

     Tradicijski čamci obilježavaju pojedina podneblja. Na našoj obali ili na rijekama gdje je bilo dosta šume, bile su u početku raširene obične ladve od jednoga komada debla. Nalazimo ih na gornjoj Dravi i Savi, a služile su, duge oko 4 m, za prijevoz dviju osoba i bile su vrlo nestabilne. Poslije su se, širenjem debla na vatri, gradile proširene ladve, posebice poznate u Gvajani, južnom Vijetnamu i na otočju Fiji. Tradicijski čamci kakvi su kajak i kanu održali su do danas svoju široku uporabu u rekreativne i športske namjene.
     Na hrvatskim unutarnjim vodama poznati su ovi tipovi čamca: dunavski čamac, šajka, čiklja, trupa, lađa.

Od Rimljana ....

           Najranije zapisano ime rijeke Save kod starogrčkih geografa prije Krista je bilo Saos potamos, s dva rana predrimska grada prapovijesne Panonije: Segestike (Sisak) i Syrmion (Mitrovica). U to doba duž Posavine živi više plemena: u srednjoj Sloveniji Taurisci, Andizetes kod Zagreba, Segestani oko ušća Kupe, Oseriates u Moslavini, Breuci u južnoj Slavoniji i Amantini oko ušća uz Bosut.

     Tek kasnije je antička Sava postala poznata u Rimskom Carstvu pod latinskim nazivom Savus flumen, a uz Savu je bio poznat još niz rimskih naselja: npr. Aemona (Ljubljana), Neviodunum (Drnovo kod Krškog), Andautonia (Ščitarjevo kod Zagreba), Siscia (Sisak), Servitium (Gradiška), Marsonia (Slavonski Brod), Sirmium (Mitrovica) i na ušću Save Singidunum (Beograd).
rimski brod na dunavu
Rimski brod na Dunavu
      Rimljani su spoznali da je dolina rijeke Save najkraći i najjednostavniji put od Italije na Istok. Na području hrvatskog dijela Panonije u prometnom, gospodarsko-trgovačkom, a nerijetko i u strateško-vojnom pogledu, osim Dunava (Danuvius, Danubius) koji je ujedno bio i graničnom rijekom Carstva, od prvorazredne su važnosti bile Drava (Dravus) i Sava (Savus), a zbog specifičnih okolnosti uz njih još i Kupa (Colapis), zatim Bosut (Bathinus flumen) i dr. Sava je ujedno prometno povezivala Sisciju sa Sirmijom (Sirmium), a na njoj je bila aktivna panonska flota (Classis Pannonica) koja je za vladavine Vespazijana stekla počasni naziv Flavia. Naseljavanje (dedukacija) veterana u Panoniju dovodi se u vezu s planom Vespazijana da ojača riječnu flotu na Savi, jer je njihovo iskustvo i brodarska vještina mogla biti od velike koristi. Vespazijanova vojna djelatnost bila je od ključnog značenja kako za cijelo carstvo tako i za naše krajeve. Nesigurnost obrambene linije na Dunavu nagnala ga je da se pobrine za pojačanje tih granica i širih prostora. Izvršio je reorganizaciju i jačanje riječne flote na Savi i ubrzo zatim osnovao dvije glavne luke u Sisciji i Sirmiumu (70.-73.), koje su postale kolonije rimskih građana.
     Od spomenika posvećenih Savu (Savus), božanstvu istoimene rijeke, često je privlačio pozornost stručne javnosti žrtvenik s posvetom Uzvišenom Savu (Savo Augusto) iz Ščitarjeva (Andautonia). Štovanje tog božanstva evidentirano je na nekoliko spomenika, a zanimljivo je da svi potječu iz gornjeg toka rijeke, iz okolice Emone te iz Andautonije i Siscije. Ime riječnog božanstva Sava (Savus) zabilježeno je, također, i na olovnoj pločici s dvostranim natpisom otkrivenoj u Kupi u Sisku. [3]
     Sava je tada bila plovna cijelim tokom do ušća Ljubljanice i naseobine Adnonum (Vrhnika), odakle je cesta preko Aquileje vodila prema Rimu. Sava se spominje i u opisu cara Trajana (53.-117. godine) koji je s vojskom iz Ancone preko Dalmacije stigao do Save kod Siska i dalje nastavio ploviti Savom i Dunavom, kad je 105. godine napao Dačane.
     Od rimskih vremena ostali su zapisi da je rijeka Sava tada bila plovna te da se koristila u ratnim pohodima i za obranu limesa na Dunavu. Iz tih su vremena i zapisi da je Sava bila plovna od Zagreba do ušća Ljubljanice i rimskog naselja Adnonuma (Vrhnika - Slovenija). Dokaz je i rimski naziv za Ljubljanicu kada se zvala Nauportus, što znači »lađonosna«. U starim zapisima stoji da su Rimljani obavili korekciju korita Save kod Podpeća (u Sloveniji) gdje je Sava novim koritom spojena s kamenolomom, odakle se odvozio kamen za gradnju velikih rimskih građevina. Ovih nekoliko navoda podsjeća da je Sava od davnih vremena bila plovna i korištena za plovidbu. [4]
     Rimski pisci spominju čamac linter koji je bio monoksili. Čamac carabus je imao kobilicu i rebra. Ratis je plosnati velili čamac upotrebljavan u cijelom Rimskom carstvu. Horea je mali čamac s krmenim zrcalom i visokom statvom, okruglog dna i bokovima učvrščenim dvjema uzdužnim gredama.
maketa rimske galije
Maketa rimske galije
rimski brod s početka naše ere
rimska vila
Rimska vila

     Na poziciji najstarije urbane jezgre Slavonskog Broda, od Franjevačkog samostana do ušća Mrsunje u Savu, na starijem panonsko-keltskom naselju, razvilo se značajno urbano rimsko središte Marsonia (MARSVNNIA), a zbog važnog strateškog položaja izgrađena je na ušću Mrsunje rimska utvrda (castrum). Rimljani su vladali na našim prostorima od 1. do 4. stoljeća.

Rimska Marsonija
Rekonstrukcija rimske Marsonie
     Glavni izbornik     

     Rimsko carstvo je propalo. Došli su Goti, Avari i Slaveni. Taj prometni koridor rijeke Save koristio se i u srednjem vijeku ali nema puno podataka. Spomenimo Berislaviće, gospodare Broda prije Turaka, da su imali flotu od oko 150 šajki kojima su čuvali svoje posjede. 1457. god. poslanik Venecije izvješćuje da Turci u Bosni prave riječnu flotu.
     Nakon pada Rimskog carstva, iz šestog stoljeća postoje dokazi o avarskim i slavenskim lađama na Savi.

     U srednjem vijeku Berislavići su imali flotu od oko 150 šajki kojima su čuvali svoje posjede.
     Nakon propasti Rimskoga carstva i dolaska barbara u 4. stoljeću, Sava se vjerojatno nije koristila intenzivno kao prometnica. U nedostatku dobrih putova, Sava se ipak upotrebljavala za prijevoz vojske, a nešto je bolje stanje od 9. stoljeća, kad su bolje okolnosti za trgovinu i plovidbu Dunavom i Savom.
     Ne može se povući oštra granica između doba brodova s pogonom na jedra i brodova na vesla. Može se samo otprilike odrediti da je jedro počelo prevladavati nad veslom krajem 12. i početkom 13. stoljeća, kada je pojava današnjeg krmenog pera omogućila razapinjanje većih jedara. Otkriće novih pomorskih putova i zemalja krajem 15. stoljeća još više doprinosi razvoju jedrenjaka i uopće brodogradnje i brodarstva, uz stalno povećanje veličine brodova, njihove brzine, manevarskih sposobnosti i navigacijskih instrumenata. [b133]
     Još u 12. stoljeću Zagreb je poznat kao središte trgovine soli koja je tada vrlo tražen i skup proizvod. U 13. stoljeću kamena je sol iz velikih ugarskih solana u Marmarošu stizala lađama Tisom, Dunavom i Savom do Rugvice nadomak Zagreba, gdje se prodavala ili pretovarivala na manje lađe ili kolima dovozila i prodavala u Zagrebu. I kralj Andrija I. darovnicom iz 1217. godine darovao je sol zagrebačkom Kaptolu, koja se prevezla lađama do Rugvice i dalje kolima do Zagreba.
     Hrvatski sabor već u 15. stoljeću donosi odluke o čišćenju i uređenju Save za bolju plovidbu, na kojoj je prije povlačenja Osmanlija 1504. godine u Šamcu bilo 100 šajkača sa šajkama. Kasnije, oko 1521. godine, Hrvati sa 400 šajkača brane Zemun od Osmanlija. Isto tako, pri opsadi Gradeca 1529. godine, kad su Ferdinandovi pristalice sa 700 branitelja branili Zagreb od Zapoljinih ljudi, pomoć gradu stigla je Savom iz Kranjske i Štajerske - konjanici su išli putovima uz Savu, dok su pješaci stigli prije čamcima i splavima i tako spasili branitelje Zagreba.
     U vrijeme najžešćih napada Osmanlija na Hrvatsku zastupnici Sabora savjetuju kralju Ferdinandu u Grazu 1537. godine da gradi lađe na Savi i poručuju: “Tko će biti premoćniji na vodama, njegovo će biti kraljevstvo“, što najbolje svjedoči o važnosti plovidbe Savom u obrani zemlje. Tada se Sava koristila za ratne potrebe: prijevoz vojske i vojne opreme Austrije i Osmanlija. Primjerice, prije bitke kod Siska 1591. godine iz Zagreba je lađama Savom do sisačke utvrde dopremljeno žito, a neposredno prije glavne bitke iz Zagreba su nizvodno Savom dopremljeni i topovi za sisačku utvrdu. Samo godinu dana kasnije, u boju za Petrinju i Sisak 1593. godine, i Osmanlije su lađama uzvodno Savom prema Sisku dopremili svoje topove, pri čemu je zarobljeno 30 velikih lađa s vojnom opremom.
     Povijesni zapis iz 1541. godine potvrđuje da se slavonsko žito dopremalo Savom preko Zagreba do Brežica i Krškog i tamo mijenjalo za sol ili prodavalo. Lađama iz Kranjske i Štajerske dopremala se trgovačka roba, dok se istodobno promet odvijao i uzvodno. Iz Ljubljane roba je do Zagreba, osim lađama, dolazila i splavima ili cestom uz Savu, ali je prijevoz Savom bio znatno jeftiniji. Sava je za vrijeme ratova s Osmanlijama imala veliko značenje i za potrebe grada Zagreba, kad se roba dovozila unatoč ratnim opasnostima.
Povijest plovidbe Savom
Povijest plovidbe Savom
Povijest plovidbe Savom
Povijest plovidbe Savom
Povijest plovidbe Savom
Povijest plovidbe Savom
Povijest plovidbe Savom

Turska okupacija


     Turci su oko 1540. god. gradili riječnu flotu u Svinjarima (Davor) a oko 200 Francuza je u Brodu pravilo brodove za bosanskog pašu.
Brodski čardak
Nakon oslobođenja Slavonije od Turaka, duž Save su bili osmatračnice - čardaci udaljeni puškomet jedan od drugog. Posada čardaka je imala 32 vojnika, graničara - čardaklija. Posada se sastojala od pješaka i konjanika - husara.

Austrijsko doba

    Nakon protjerivanja Turaka iz Slavonije, Austrija poduzima mjere za oživljavanje plovidbu Savom i ponovo imamo podatake. Nakon Karlovačkog mira 1699. god., a poglavito trideserih godina XVIII. st. ponovno oživljava prijevoz Dunavom, a time i rijeka Sava postaje važniji trgovački riječni put u Hrvatskoj. Tako je početkom 19. stoljeća plovilo oko 1300 tumbasa (vrsta lađe) uzvodno i oko 230 brodova nizvodno Savom od Siska. Pojava željeznice je plovidbu Savom polako potiskivala u drugi plan.

     I kasnije u ratovima s Osmanlijama rijeka Sava spominje se kao plovna rijeka koju koriste strane u sukobu i za vojne potrebe, a tu ni Zagreb nije izostavljen. Kada su u svibnju 1529. godine pri opsadi Zagreba, kojeg brane pristaše kralja Ferdinanda, branitelji ostali opkoljeni u Gradecu, pomoć opkoljenom Zagrebu došla je od ljubljanskog biskupa iz Kranjske i Štajerske s vojskom od 10.000 vojnika. Jedan dio tih snaga, konjanici, stigao je putevima, dok su se pješaci, da bi prije stigli, spustili niz Savu i dovezli čamcima i splavima po Savi te tako spasili opkoljene branitelje. [4]
    Lađe koje dolaze Savom dopremale su trgovačku robu iz Kranjske i Štajerske, ali je promet tekao i uzvodno. Zapisano je da se Zagreb za svoje nabave služio već u 16. stoljeću, a vjerojatno i prije toga. Radilo se o robi koja se, osim cestama, dopremala iz Ljubljane Savom lađama. [4]
   Za promet uzvodno rijeka Sava je u dolinskom dijelu do Siska bila plovna i većim lađama. Za promet dalje od Siska roba se prekrcavala na manje lađe i prevozila do Zagreba pa i dalje sve do Zaloga kod Ljubljane plovilima koje su na užadi vukli ljudi, a kasnije i konji. [4]
   Osim soli, vodenim putem do Zagreba se u 17. stoljeću dopremalo i žito. Jedan zapis iz 16. stoljeća (1541. godine) spominje da se slavonsko žito dovozi Savom do Brežica ili do Krškog, gdje ga preuzimaju »tovarnici« koji ga mijenjaju za sol. Lađe za prijevoz žita od Zemuna do Siska trebale su za plovidbu oko 23 dana, [4]
Brod 1691
Brod 1692
Pontonski most preko Save na planu inž. M. Kaysersfelda, 1692. god. [b019]

Karta Broda i okolice 1697
Plan okolice Broda iz 1697. god. Kartograf je Sparr de Bensdorf. Izvornik je u Ratnom arhivu u Beču.

Savojski prelazi Savu
Brod 1699
Brod i okolice 1700
Iznad tvrđave Vukovac spajaju se Mrsunja i stari tok Glogovice koji je kasnije preusmjeren kako je danas.

Tvrđava Vukovac
Vaslij Antipov: Tvrđava Vukovac

1716. god. počima gradnja Festunga.

12.08.1727. god. počima izgradnja zidane zgrade franjevačkog samostana.

hrvatski brod iz 10 st
Stara plovila
Za početak pokušajmo naučiti razlike između, broda, čamca, splavi isl.
Barkača
Veliki čamac obično na ratnim brodovima. Plovila na Savi veće nosivosti bila su barčele ili burčele (nosivost do 1.000 mjerova), burčelice, barke, barkače, barketoni, dereglije, đemije, konjarice, pjeskare, solarice (nosivost do 6.500 centi), tikvare, tumbasi, žitarice i vinski brodovi. [48]
Brod
Brod je plovno sredstvo sposobno za kretanje po moru, rijekama i jezerima koje služi najčešče za prijevoz robe i putnika. Brodom se smatraju samo veći plovni objekti, dok se manji nazivaju čamci. Za razliku od splava, brod, kao i čamac, ima koritast oblik koji mu daje uzgon potreban kako bi plutao na vodi.
   Dokazi iz drevnog Egipta pokazuju da su rani Egipćani znali od dasaka drva napraviti brodski trup još 3000 g. prije Krista. Gradili su ih od drvenih dasaka koje su bile medusobno "ušivene". Brodovi drevnog Egipta u 2. tisućljeću prije krista bili su najčešće dužine 25 metara, i imali su jedan jarbol.
   Prije oko 3800 godina, postojale spoznaja o gradnji broda približno današnje konfiguracije tj. odnosa glavnih izmjera: duljina/širina=6 i duljina/visina=10, što se vidi iz Božje zapovjedi Noi:
I reče Bog Noi: „Napravi sebi korablju od smolastog drveta; korablju načini s prijekletima i obloži je iznutra i izvani paklinom. A pravit ćeš je ovako: neka korablja bude trista lakata u duljinu, pedeset lakata u širinu, a trideset lakata u visinu. Na korablji načini otvor za svjetlo, završi ga jedan lakat od vrha. Vrata na korablji načini sa strane; neka ima donji, srednji i gornji kat...“. [Biblija, Knjiga postanka].
Čiklja, čikl i činakla
Karakteristično krojen, u pravilu hrastov čamac ravnog dna i tupih pramca i krme, najčešće viđan u panonskom dijelu toka Dunava, Drave i Save. Pogodan za nasukavanje i udranje o obalu. Uobičajena duljina mu je oko 6 m, a varira od 5 do 8. Brtvi se se i zaštićuje mahovinom, firnajzom i terom. Zadržale su se do danas kada su uobičajeno pogonjene izvanbrodskim motorom marke Tomos snage 4–5 KS. Čiklja je najmanji tradicijski čamac na Savi.
Čun
Najmanje plovilo, čamac plitka i ravna dna, oštrih ili odrezanih krajeva. Obično je od drva, duljine do 3 m; pogoni se veslima, danas gdjekad jedrima ili motorom. Na rijekama se za čun upotrebljavaju nazivi čiklja i cila. Kadšto se čunom naziva plitak čamac izduben od jednoga komada debla (ladva).
Maketa dereglije
Maketa dereglije
Dereglija
Ogromna čiklja namijenjena prijevozu tereta, često drva, pijeska i šljunka. Šlep u malom i njegova svojevrsna preteča. Dereglije se koriste i kao modularne jedinice pri izradi ozbiljnih splavi.
Drvarica ili dereglija, starije manje drveno riječno plovilo za prijevoz tereta (najčešće građev. materijala). Pramac i krma zakošeni, dno ravno. Redovito bez palube. Duljina do 20 m, širina do 4,5 m, gaz do 1 m. Bez vlastitog pogona pa se uzvodno teglila ili vukla. Nosivost do 60 t. Poslije II. svj. rata zamijenile ih barže (čelična plovila kutijasta oblika) koje se na rijekama potiskuje (potisnica) ili tegli (teglenica).
   Teglenica, plovilo pravokutna oblika bez vlastita pogona, koje se pri plovidbi vuče (tegli). Služi za prijevoz tereta rijekama i kanalima, a rjeđe i morem. Jedna ili više teglenica, zajedno s brodom koji ih tegli (tegljač), čini tegljeni sastav. Riječna teglenica može biti zatvorena ili otvorena, a služi za prijevoz raznovrsnoga tereta unutarnjim plovnim putevima. Nosivost joj je od 600 do 10 000 t, a u pravilu ima kormilarski uređaj, priveznu opremu i stambene prostore. Teretni prostor može biti u jednom dijelu ili je za prijevoz tekućina pregrađen (teglenica-tanker). Prve teglenice bile su drvene (tzv. dereglija), od XIX. st. mješovite su gradnje, a naposljetku i čelične. Tradicionalno se teglenica naziva prema namjeni. Tako npr. uljarica (tanker) prevozi naftu, ulje, benzin, vodu, vino, melasu i dr. tekućine, drvarica do 400 t drva, a pjeskara (pletna) istu količinu pijeska ili šljunka, koji se ukrcava jaružalima izravno iz riječnoga korita. Posebna je vrsta takve teglenice klapet (senker), kojemu se dno može pri nasipavanju otvoriti i istresti teret. Nagibaljka je zatvorena teglenica s bočnim tankovima, a rabi se za hidrotehničke radove; naplavom tankova jedne strane, teglenica se toliko nagne da sav teret klizne u vodu. Nekoć je svaka rijeka imala svoj tip teglenica. Otkako su rijeke međusobno povezane kanalima, razvija se jedinstveni tip, a veličina takvih teglenica ovisi o izmjerama ustava kroz koje moraju proći i o dubini vode u riječnom koritu.
Korablja (carabus)
Lađa za prevoz robe Kupom od Karlovca do Siska. Lađe su se izrađivale u Karlovcu. Korablja ili korab lađa je koritasto oblikovana, isprva iz hrastova debla, a od srednjeg vijeka od tesanih hrastovih dasaka, spojenih drvenim klinovima, a u novom vijeku i čavlima i vijcima. Veće korablje imale su u stražnjem dijelu ugrađeno kormilo i kolibu za boravak posade. Plovile su Kupom prevozeći ljude, životinje i raznu robu sve do prve polovice 20. stoljeća. [2]
Korabe su otvoreni čamci duljine 10-14 m i nosivosti do 70 centi. Bile su izdubljene iz jednog komada stabla. U Vojnoj krajini bile su vezane ispod čardaka, ponajviše onih koji su imali nasip. Preko ljeta ih se punilo zemljon da se ne rasuše.. Uzvodno ju je vukao jedan čovjek, a jedan krmanio. [48].
      Korabi su najstarija vrst plovila na Kupi, a jedva da je koj trgovac žitom i soli i bio u Karlovcu, koj nije imao jedan ili više koraba. Korabi građani su od hrastova drveta na spodobu korita, dugački su po 10 hvati (nešto manje od 20 metara) a široki 3 do 4 stope (od 90 do 120 cm), nepokriti, a nose tovare do 70 centi” (približno 5,5 tona). [1]
     Korablja ili korab, općeslav. naziv za brod; u užem smislu, naziv za neke vrste čamaca bez palube, većinom riječnih i jezerskih. U Hrvatskoj, na Kupi i Savi oko Siska, u Makedoniji (na Prespanskom i Ohridskom jezeru) i u Bugarskoj, manji čun.
Plovidba u gornjem dijelu Save
Lađa
Općenito brod ili kakvo drugo plovilo, ponajprije riječne plovidbe. 2. Tradicionalan otvoreni drveni čamac na Neretvi s 4 ili više vesala; dug oko 8 m, širok 2 do 3 m; uzdignuta je pramca i krme, a služi za prijevoz ljudi i tereta. Pogonjen je veslima, izvanbrodskim motorom, a gdjekad i jedrom. Duljine je do 8 m (na vodnoj liniji 3 do 4 m), nosivosti do 3,5 t. Danas je neretvanska lađa oživljena i u amaterskoj športskoj manifestaciji Maraton lađa.
Ladva
Ladva je monoksli (vidi monoksil). Pojavila se u neolitiku i prvo je plovilo u povijesnom razvoju broda. Raširena je u tradicijskim kulturama crnačke Afrike, zapadne obale Sjeverne Amerike, Srednje i većeg dijela Južne Amerike, Oceanije, Australije, srednje, jugoistočne i istočne Azije. U Hrvatskoj je ladva bila namijenjena plovidbi rijekama (gornjoj Dravi i Savi), a u pomorskom prijevozu u Hrvatskome primorju i na Kvarnerskim otocima održala se do II. svjetskog rata. U srednjem vijeku bile su poznate južnodalmatinske ladve (Dubrovnik, Kotor)
Monoksil
Izdubljen tesanjem ili paljenjem jednog ili dvaju komada debla. Širok je koliko je široko deblo, zbog čega se često vesla stojeći.
Skela ili kompa
Riječna skela je plovni objekt koji služi za prijevoz roba i osoba. pogoni se vlastitim motorom, ili mini brodićem koji je gura sa jedne strane rijeke na drugu. U davna vremena kada nisu bili brodovi na motorni pogon skelu su pomoću konopa koji je bio razapet između dvije obale vukli ljudi.
Splav je plovilo koje je načinjeno od povezanih trupaca, trstika ili bačvi koje se rabi za za spuštanje niz rijeku ili kao plutajuća platforma. Može služiti primjerice i kao sredstvo za za prijevoz životinja ili raznih materijala.
Splav
Splav je inače prvo ljudsko plovilo. Splav je plovilo koje je načinjeno od povezanih trupaca, trstika ili bačvi koje se rabi za za spuštanje niz rijeku ili kao plutajuća platforma. Može služiti primjerice i kao sredstvo za za prijevoz životinja ili raznih materijala. Nema trup i obično pluta tokom rijeke. Svrha splava može biti prijevoz trupaca.
Šajka ili čajka
     Šajkom se, osim vrste čamca sa dva ili četiri vesla, naziva riječni ratni brod, koji je bio u upotrebi od XV do XIX vijeka. Vrlo je važno istaći da je šajka naročiti ratni brodić koji je u ovom vremenu bio u upotrebi na rijekama crnomorskog sliva, jer se u XVI vijeku na rijekama u Ukrajini javljaju tzv. kozačke šajke (kazackaja čajka) radi borbe s turskim galijama.
Šajka kao ratna brodica
Šajka kao ratna brodica

    Naziv plovila na rijekama crnomorskog sliva šajka znači isto što i čajka u ukrajinskom jeziku: čamac, čun, a riječ će potom ući u poljski jezik, gdje glasi czajka, i njemački, gdje glasi Tscheike (čita se: čajke) i označava ratni brodić. Šajka je lađica za prevoz po rijeci, poznata pod tim ili sličnim imenom, osim u slovenskim, i mnogim jezicima (mađarski, rumunjski, novogrčki, turski, talijanski).
     Šajke su bile građene od drveta, znatne dužine, male širine i dubine, sa oštrim gvozdenim kljunom. Pokretane su pomoću vesala i jedara, a po potrebi i ljudskom ili konjskom snagom. Bile su tako naoružane i opremljene i sa takvom posadom da su se koristile za borbu na blizinu i na daljinu, kao i za napad i odbranu. Na prednjem kraju, kljunu nalazio se top a na zadnjem su bili krmaš i zapovjednik.
    Zavisno od veličine postojale su duple šajke, cele šajke, polušajke i četvrt šajke. Imale su obično posadu od 30-40 ljudi.
    1. Drveni ratni brod na vesla u uporabi na rijekama crnomorskoga slijeva od XI. do XVIII. st. Imala je 20 vesala, 1 do 2 latinska jedra i oštar željezni kljun, naoružana je bila bacačkim spravama, a poslije topovima i mušketama. Osim za borbu, šajke su se upotrebljavale za opskrbu i prijevoz postrojba, zaprječivanje rijeka te zaštitu mostova i skela. Od XI. st. na Dunavu su bile ustrojene srpska i madžarska šajkaška flotila, a od XVIII. st. austrijska šajkačka bojna. Ratne su baze bile u Beogradu, Slankamenu, Petrovaradinu, Zemunu i Šapcu. Jaka je bila i savska hrvatska flotila s bazom u Sisku. Turske su šajke bile gotovo jednake, a na ukrajinskim rijekama pojavljivale su se veće, vrlo pokretne i brze kozačke šajke.
Tikvare
To su provrtane brodice s mnogo rupa, a služile su za držanje živih ulovljenih riba. [48]
Trupa
Drveni čamac koji je tradicijski u uporabi na rijeci Neretvi za prijevoz manjega tereta, lov i ribolov. Pokreće se i upravlja jednim veslom, uz obalu i otiskivanjem motkom, a rijetko ima i jedro. Nosivosti je oko 300 kg, duljine 4 m, bokova pri dnu širokih 0,5 do 0,6 m, a pri vrhu oko 0,9 m; visine je oko 0,3 m. Izrađuje se od jelovih ili borovih dasaka. Dno je plosnato, na krajevima blago svinuto prema statvama, izrađeno od jedne ili dviju dasaka debljine 20 do 25 mm; bokovi su obično od jedne daske debljine 12 mm, ojačani s 5 rebara.
Tumbas
Plitka široka lađa koja je plovila Kupom od Karlovca do Siska. Lađe su se izrađivale u Karlovcu.
Iz svega je neupitno da je rijeka Sava bila plovna i da se njome obavljao promet raznim vrstama plovila u skladu s tehničkim mogućnostima toga doba. Lađe koje plove uzvodno od Siska prema Zagrebu su manje i nazivaju ih »tumbasi«, izrađuju se i u Kranjskoj i nisu pokrivene pa se žito prevozi u bačvama. Lađe koje obavljaju ovaj promet dugačke su i do 46 m, široke 4,5 do 5 m te imaju nosivost 2000-8000 vagana (od 85 do 390 tona), a neke mogu nositi samo do 4000 vagana (200 tona). [4]
     Nisu ovo sigurno jedini nazivi za razna plovila i nije nam cilj sve ih nabrojati. Na Savi od manjih plovila su nama najpoznatije čiklje, dereglije i šajke.

Plovidba Savom u gornjem toku krajem 17. st
Plovidba Savom u gornjem toku krajem 17. st.

Prvi transport pšenice


Prva zamisao o kanalu Dunav - Sava iz 1737. god.
     Iz natpisa u 2011. i 2012. god. o izgradnji kanala Dunav-Sava saznajemo da je to ustvari zamisao iz 1737. god.
     "I bavarska vlada u to je vrijeme bila spremna pomoći u zaživljavanju slavonske vodene žile kucavice. No kanal - čija je gradnja prvi puta planirana još 1737., o čemu svjedoči niz dokumentiranih varijanti i projekata iz vremena u kojemu su nastajali - tek je posljednjih mjeseci ponovo došao na dnevni red."

     Prvi pisani dokument o kanalu Dunav - Sava datira iz 1737. godine. Od 1794. do 1998. godine izrađeno je 14 varijanti studijskih projektnih rješenja za kanal Dunav - Sava; najviše rješenja izrađeno je i planirano za trasu kanala od Vukovara preko Vinkovaca do Šamca. Intenzivne aktivnosti na izradi projektne i ostale potrebne dokumentacije Višenamjenskog kanala Dunav - Sava bile su od 1984. do 1990. godine. Međutim, ratna agresija na Hrvatsku od ljeta 1991. godine zaustavila je i provedbu odluke Vlade Republike Hrvatske od 19. ožujka 1991. godine o pripremama za gradnju Višenamjenskog kanala Dunav - Sava vezanu uz zadatke dugoročnog gospodarskog razvoja Hrvatske.
Izvor: Zlata Živaković-Kerže (Hrvatski institut za povijest, Podružnica Slavonski Brod): PROKAPANJE KANALA DUNAV-SAVA ZAMISAO S KRAJA 19. st.

Još o kanalu Dunav-Sava

     Vični inženjerstvu, Habzburgovci su znali da je Dunav je tijekom 10 mjeseci u godini približno 5 metara niži od Save, a sve slavonske rijeke na trasi kanala pogodno su postavljene za navodnjavanje. Prirodnim padom, kanalska voda bi natapala 2/3 Slavonije, dio Zapadnog Srijema te dobar komad Banovine! Besplatno!
     U XVIII stoljeću prema naredbi carice Marije Terezije inženjer Maksimilijan Fremaut poslan je 1764. godine da obavi neophodne mjere uređenja rijeka Save i Kupe za plovidbu, nakon čega je i Johann Brequin de Demerge 1766. podnio izvještaj o obavljenim radovima na plovnim rijekama.
     Nakon provedenih radova otvara se i tzv. žitni put Dunavom, Savom i Kupom koji nije ništa manje aktualan i danas. Carevina prijevozi rijekom i kopnom dobra do Jadrana, prosperira na trgovini i po potrebi uvozi prekomorska dobra do Beča jeftinom plovnom vezom.
     Brequin, inače učitelj matematike dva cara: Josipa II. i njegovog brata, predlagao je polupismenoj carici Mariji izgradnju kanala koji bi direktno spojio Dravu i Dunav sa Savom, a potom Kupom do Karlovca. Njegov kolega, ing. Maire oko 1780. predvidio je kod Fužina jezero, na mjestu današnjeg, napajano vodom iz Kupe, za prijelaz brodova kanalom iz Karlovc u Rijeku preko 40-tak ustava do nivoa mora.
     Od gradnje se odustalo zbog napoleonskih ratova. Kasnije je nekoliko puta ta ideja zanavljana. Naročito je u tome bio značajan Andrija Ljudevit Adamić. Između ostalih gradnju kanala zastupao je i Maksimilijan Vrhovec, zagrebački biskup. S takvom poveznicom, Rijeka bi postala najznačajnijom lukom sredozemlja, ali eto - nije.
     Polupismena Marija shvatila je ono što i danas mnogi previđaju: Tko bude kontrolirao razmjenu dobara između Mitteleurope i Mediterana vladat će « srcem » kontinenta. U prilog tome ide i omjer transportnih troškova. Inženjeri XVIII. st. zaključili su kako jedan konj kopnom vuče jedva jednu svoju težinu (1 KS) dok s istom snagom na vodi, prijevoznik brodi s četiri puta većim teretom u bitno manjem vremenu.
Kanal Dunav-Sava plan iz 1840
Kanal Drava-Sava prema zamisli inžinjera Nagyja iz 1840.jpg
Brod oko 1750
Prva poznata veduta Broda na Savi. Slikar je austrijanac Franz Jaschke (1775.-1842.) Nacrtani su čamci i brod

Brod 1780
Uočavamo vodenicu na Savi. Brođani su oduvijek živjeli sa svojom rijekom koja je i zagorčavala život.

Plovidbe Savom kopitarnica
Plovidbe Savom kopitarnica
Plovidba Savom nekada
Vuča brodova
Prije parobrodova brodove su vukli ljudi ili konji
     I Hrvatski je sabor imao mnoge ugovore za dopremu robe Savom iz Kranjske za vojne potrebe, pa su 1745. godine trgovci iz Kranjske lađama i splavima do Zagreba dopremili velike količine sukna. Takvih primjera u povijesti ima mnogo. Ukratko, promet je Savom bio znatno jeftiniji od dopreme robe tada još neure đenim cestama
     Nakon završetka Velikog bečkog rata 1699. godine i povrata velikih plodnih područja Slavonije, Srijema i Podunavlja pod vlast Austrije, nastupaju nove, bolje okolnosti za uređenje plovnih rijeka jer nastaje potreba prijevoza velikih količina žita do luka Jadrana. Stoga, od sredine 18. stoljeća počinju radovi za osposobljavanje plovnih rijeka za bolju i sigurniju plovidbu Savom do Siska te Kupe do Karlovca. Od 1765. godine plovidba i prijevoz žita lađama iz Podunavlja Dunavom i Savom do Siska te Kupom do Karlovca gotovo je redovna i stalna, dok se istodobno u suprotnom smjeru obavlja promet soli i druge robe od Jadrana prema unutrašnjosti.
     Uzvodno Savom pokraj Zagreba sve do Zaloga kod Ljubljane tada se obično manjim lakšim lađama s plićim gazom prevozilo žito, sol i druga roba koju su vukli na dugim užadima ljudi, a kasnije i konji, zbog čega su uz Savu postojale staze, tzv. kopitnice. Te su kopitnice na Savi od Zemuna do Siska bile na lijevoj, austrijskoj strani, a od Siska do Karlovca kroz Vojnu krajinu samo na lijevoj obali koja je bila u Banskoj Hrvatskoj.
     Glavni promet vodom išao je Savom do Siska i dalje Kupom do Karlovca, odakle je veći dio robe odlazio cestama prema lukama Jadrana ili preko Metlike do Ljubljane i dalje do luke Trst. Drugi prometni pravac išao je Savom od Siska uzvodno preko Zagreba do Zaloga u Kranjskoj, gdje se obavljao pretovar robe u kola i cestama vozio do Trsta. U oba slučaja roba se u Sisku pretovarivala u manje lađe i odlazila prema Karlovcu ili Zagrebu. Uzvodno Savom pokraj Zagreba žito, sol i druga roba prevozila se najčeše manjim i lakšim lađama s plićim gazom.
     Do pojave broda na paru, plovila su Savom plovila raznih veličina. Najmanje korabe imale su dva čovjeka: jedan je vukao lađu dugim užetom, drugi je upravljao, a tijekom vožnje su se izmjenjivali.
Veća plovila bile su burčele (barčele ili barkače) te tumbasi i lađe žitarice, solarice ili lađe za druge namjene (drvo, šljunak ili pijesak). No, bilo je lađa i na jedra, koje su za pogon koristile snagu vjetra.
     Za nagli razvoj brodarstva i brodogradnje krajem 18. stoljeća presudni značaj imali su: opći porast proizvodnih snaga, pronalazak parnog stroja (osamdesetih godina 18. stoljeća), primjena čeličnih konstrukcija umjesto drvenih, prijelaz sa zanatskog na industrijski način proizvodnje, primjena znanstvenih metoda u brodogradnji umjesto dotadašnjih iskustvenih te kasnije pro- nalazak propelera (vijaka) – sredinom 19. stoljeća. [b133]
     Zbog otežane plovidbe u vrijeme niskih vodostaja, kao i zbog brojnih plićaka te panjeva i stabala kojih iz korita nitko nije vadio, uređenje rijeke na ovom dijelu bilo je posebno važno jer se uzvodno od Siska moglo ploviti samo manjim kupskim ili kranjskim lađama, tzv. tumbasima, koje su dalje vukli ljudi kopitnicama uz obalu. Te su lađe najčešće bile nepokrivene, pa se žito u njima prevozilo u bačvama. Bile su duge do 45 m, široke 4,5 do 5,0 m i u punom opterećenju imale su gaz 0,80 do 0,90 m, a u njih se zbog brojnih plićaka nije smjelo utovariti više od 900 do 1000 vagana žita. Malo se tko držao tih uputa i dozvola, pa je na dugom putu bilo istovarivanja i pretovarivanja robe, da bi se moglo proći težim dionicama.
     Povećani promet Savom doveo je 1809. godine i do redovitog poštanskog prometa "lađom diližancom" od Zaloga preko Zagreba do Siska, kojom su se osim pošte prevozili roba i ljudi. Put nizvodno od Zaloga do Zagreba trajao je najčešće tri dana i do Siska pet dana. Na tom putu bilo je deset postaja na kojima se utovarivala roba i ukrcavali putnici, dok je vožnja uzvodno trajala mnogo dulje ukupno 14 dana.
     Skori Napoleonov pohod krajem iste godine prekinuo je poštanski promet. Ali unatoč promjenama granica i osnivanja Nepoleonovih Ilirskih provincija, plovidba i promet žita i druge robe Savom obavljala se i dalje.
     Promet žita Savom pokraj Zagreba do Zaloga bio je prvih godina 19. stoljeća u prosjeku godišnje oko 200.000 vagana (oko 8500 tona), dok je do kraja tridesetih godina u povoljnim godinama iznosio i do 625.000 vagana (oko 26.000 tona). I u vrlo teškim uvjetima plovidbe Savom pokraj Zagreba, gdje je glavno korito često mijenjalo svoj tok, 1850. godine je od Zaloga preko Zagreba do Siska i obratno prošlo više od 500 lađa i taj se broj stalno povećavao, pa je godišnje Savom redovito plovilo u oba smjera i do 700 raznih plovila.
     Prvi parni brodovi (parobrodi) pojavili su se na rijekama, što je razumljivo uglavnom iz dva razloga: prvo, na rijekama su pogodnije prilike za plovidbu (voda je mirnija nego na moru pa nema opasnosti od valova) i drugo, zbog riječne struje parobrodi su bili potrebniji na rijekama nego na moru gdje se jedrima moglo ipak nesmetano ploviti i manevrirati. [b133]
     Uvođenjem parobroda u plovidbu između Siska i Zemuna poslije 1838. godine, bitno se mijenja promet Savom na tom dijelu, unatoč tome što zagrebački i kranjski trgovci za plovidbu još koriste tumbase, lakše lađe, pa i splavi za dopremu kolonijalne robe, tkanina, obuće i drugih proizvoda iz Kranjske, za kojima u Zagrebu vlada velika potražnja.
     Da je taj plovni put Savom bio dobro razvijen, potvrđuje podatak da je u vrijeme velikog prometa u oba pravca plovilo do 600 velikih lađa nosivosti do 300 tona, dok je raznih plovila prolazilo godišnje između 5000 i 6000. U to vrijeme je kroz Sisak godišnje prolazilo 100-tinjak velikih parobroda sa 400 šlepova, 70-ak manjih putničkih brodova, otprilike 240 većih lađa sa žitom ili bačvarskim dužicama te gotovo 1000 manjih plovila.
Izvor: Časopis Zagreb moj grad, broj 19, srpanj 2010.

Vuča brodova 1870

Plovidbe Savom
Plovidbe Savom
Vuča brodova
Karta - Brod na Savi
Karta Save kod Broda 1770. god. Izvor [b119]

     1784. god. donešen je zakon o plovidbi Savom i od tada Brod postaje važna riječna luka. Duž Save je postojao poseban put za vuču lađa, kopitnica (Treppelweg). Na tom putu su bile postaje za odmor s magazinima, štalama, carinama, svratištima. U Brodu je to bila gostionica "Bijela lađa". Još ranije se spominje (1793. god.) gostionica "K zviezdi" koju su držali Jarići.
     Prvi parobrod nastao je dvadesetak godina prije parne lokomotive. Tko je bio izumitelj prvog parobroda teško je točno odrediti. Smatra se da je to bio Robert Fulton, Amerikanac iz Pensilvanije, po zanimanju slikar, rođen 1765. godine, koji je u New Yorku sagradio velik i čvrst parobrod „Clermont“ opre- mljen parnim strojem nabavljenim u Europi (tvrtka „Bulton i Vat“). Osnovne dimenzije: dužina L = 40,5 m, širina B = 5,48 m, visina boka H = 2,74 m, deplasman Dm = 180 tona, sa snagom od 50 KS. Parobrod „Clermont“ zaplovio je rijekom Hudson 17. kolovoza 1807. godine. [b133]
     Godine 1816. na europskom kontinentu pojavili su se prvi parobrodi koji su sagrađeni u Engleskoj, i to na Seni, Rajni i Labi.
     Prvi parobrod na Dunavu, kojim su izvršene probe, zaplovio je 1817. godine. Godine 1818. u Beču je sagrađen parobrod „Karolina“ koji je sa 20 tona tereta plovio uzvodno 3,5 km/h, a nizvodno 15 km/h.

Austrougarske karte
Austrougarska karta Save kod gdje je današnja Splavarska ulica iz perioda 1781.-1783. god.

Opis brodske pukovnije 1818.-1829. prema zapisima Johanna Pichlera

    Od 1818. do 1829. zapovjednik brodske pukovnije bio Johann Pichler koji je ostavio detaljne zapise.
    Površina pukovnije iznosi 33 kvadratne milje, a broji 68.963 stanovnika. Unutar pukovnijskog kotara nalazi se tvrđava Brod 28 uz istoimeno naselje Vojni komunitet Brod.
U tom dijelu gorja je i kamenolom kod Glogovice, čije se kamenje odnedavna koristi s najboljim uspjehom na opću korist za izgradnju glavne ceste od Gradiške pukovnije do Šapca.
U tom gorju između Glogovice i Zdenaca vadi se vapno koje zadovoljava pukovnijske i izvanpukovnijske potrebe.
Vrlo intenzivan uzgoj svinja glavna je prehrambena grana krajišnika a uz to im donosi i veliku trgovačku korist.
Velike količine šljiva rijetko se kada prodaju uglavnom služe za pečenje rakije, koja se za svečanih gozbi troši u skoro pretjeranim količinama i bez daljnje koristi pije kod kuće.
Uzgoj dudovog svilca za krajišnike je od velike koristi i iz godine u godinu je u sve većem porastu.
U ovoj se pukovniji sije mnogo lana i konoplje za vlastite potrebe. Sve vrste grubo i fino predenog platna za kućne potrebe, predu i tkaju žene i djevojke. One izrađuju posebnu vrstu bojanih sagova, odjeću, a i grube vunene pokrivače.
Na sajmištima ili tzv. skeli kod Broda, Županje, Šamca i Rajeva Sela ne postoje skele, nego se samo s malim plovilima (činaklima i korabljama) prevozi preko Save.
Skladišna mjesta nalaze se u Brodu, Županji i Šamcu. Postoji 27 pristaništa. Plovidba se češće obavlja uz austrijsku stranu, gdje je lijeva obala očišćena od svakog drveća i kordonske straže služe za veću budnost. Loša strana za ovu pukovniju je u tome što se za svakogodišnjih poplava lijeva obala sve više trga. [17]

Rijeka Sava
    Glavna rijeka je Sava, kao granica između ove pukovnije i Bosne, glavni joj je smjer od zapada prema istoku, s mnogim zavojima, a duga je 22 milje. Širina rijeke je od 60 do 130 hvati, dubina je različita, ovisno o rastu ili padu vodostaja Save. Sava je plovna, no za niska vodostaja plovidba je na nekim mjestima vrlo otežana. Kod nadolazećih voda prelijeva se preko obala, koje su naizmjenično niske i visoke, preplavljuje istočni dio pukovnije gdje nasip još nije izgrađen. Na području pukovnije bile su 283 vodenice.
    Rijeka Sava izvire u Sloveniji ispod Julijskih Alpa. Utjecaj snijega s Alpa nije bio naročito odlučan za vodostaj Save. U smjeru njezina toka prema istoku (Panonskoj nizini) klima se mijenja te je prosječni godišnji vodostaj od izvora do utoka u Dunav kod Zemuna bio podložan promjenama. I pritoke su uvjetovale razinu njezina vodostaja s velikim količinama prijenosne vode. Vodostaj je rastao u proljeće i jesen za vrijeme velikih oborina, a zimi se Sava redovito ledila. Kolebanja količine vode u 18. st. nisu bila tako velika, dok nije bilo nasipa, a područja oko Save imala su gušći biljni pokrivač. Bilo je mnogo šuma koje su svojim korijenjem i stablima sprječavale brzo otjecanje i nakupljanje velikih količina vode u korito rijeke. Konačno, voda se slobodno razlijevala cijelim tokom, te je i to utjecalo na vodostaj u koritu. Kao umjetna obrana od visokog vodostaja podizani su nasipi. Međutim, nasip je i zaštitno sredstvo koje povisuje razinu vode u rijeci, te pogoršava režim vode. To je još više dolazilo do izražaja jer su podizani na pojedinim odsjecima. U prvoj polovici 18. st. poplave su ugrožavale i sam biološki opstanak stanovništva brodske Posavine. Od Zagreba na nekoliko mjesta, a u području brodske pukovnije od Orljave niže Kobaša, preko Ruščice do Rajeva Sela.
    Rijeka Sava je u razdoblju Vojne krajine predstavljala brodskoj pukovniji južnu granicu prema osmanskoj Bosni. Bila je prije svega politička granica između dvije protivničke velesile i zbog toga je bila utvrđena čardacima i tvrđavama, ali i “sanitarni kordon” da spriječi unošenje epidemije (poput kuge i kolere) s osmanskog područja. Uz to Sava je za brodsku pukovniju predstavljala važan prometni put za putnički i robni promet te prijevoz vojske, vojne opreme i građevnog materijala. Trgovačkim putem u pravom smislu riječi Sava je postala tek u drugoj polovici 18. st. (merkantilizam i kameralizam) kada se trgovačke robe (najviše žito iz Ugarske) prevoze prema Sisku, Karlovcu i dalje prema Jadranu. Iskustva koja su tada stečena tražila su, prije svega regulaciju Save. Potpuna regulacija bila je nemoguća jer je granica tekla sredinom rijeke, a Osmanlije nisu pokazivale interes za takav pothvat. Samo su na habsburškoj (slavonskoj) strani uklonjene veće prepreke za teglenje lađa (pojedini čardaci, stabla, šikare i priobalni plićaci), a krajiške vodenice pomjerene su iz plovnog puta prema sredini rijeke. Duž savske obale i u brodskoj je pukovniji bila u drugoj polovici 18. st. (1771.) uređena “kopitnica” tj. obalni put za sprege (ljudi i konjska vuča) koje vuku lađe. Promet po Savi obavljao se u 18. i prvoj polovici 18. st. drvenim plovilima bez vlastitog pogona. To su bili splavovi, činakli, čamci, čiklje, i korabe. Plovni objekti veće nosivosti zvani su: barčele, burčelice ili burčule, barke, barkače, barketoni, dereglije, đemije, konjarice, pjeskare, solarice, tikvare, tumbasi, žitarice i vinski brodovi.
    Bosanske pritoke Save (kod Šamca rijeka Bosna i Broda rijeka Ukrina) oduvijek su nanosile na lijevu obalu velike količine pijeska i šljunka. S tih je šljunčara u vojnokrajiškom razdoblju, a i kasnije, odnošen materijal za posipanje cesta, nogostupa, vojnih vježbališta i dr. Treba istaknuti činjenicu da je Sava kao i njezini pritoci bila bogata ribom, što je bilo od velike koristi za ishranu okolnog stanovništva. Wilhelm Wagner. “Sava i Vojni komunitet Brod (1692.-1873)”. Zbornik Histprijskog instituta Slavonije i Baranje (Slavonski Brod, 1978), 2-3, 8-9; Krunoslav Tkalac. “Sava kao plovni put u 18. i 19. stoljeću.” Radovi Centra JAZU (Vinkovci, 1973), 213, 215, 236. [17]

Rijeka Mrsunja
    Dolazi iz Gradiške pukovnije, teče od zapada prema istoku i nakon kratkog toka kod Broda utječe u Savu. Mrsunja teče Jelas poljem između Kobaša i Broda. Ona je primala ne samo nekoliko potoka i kanala, a bila je povezana i s raznim vodenim tokovima i djelomično starim riječnim rukavcima. Mrsunja se do prvog desetljeća 19. st. spajala s Glogovicom pred brodskom tvrđavom i odatle je nastavljala otjecati par stotina metara u Savu. [17]

Potok Glogovica
    Izvire sjeverozapadno u pukovnijskim brdima i kod Broda utječe u Savu. U ovom dijelu pukovnije izgrađena je ustava na Mrsunji kod tvrđave Brod, dijelom radi zaštite od poplava rijeke Save, dijelom radi otpuštanja spojenih planinskih voda u Savu, kada Sava ima niski vodostaj. Glogovica se još u prvom desetljeću 19. stoljeća ulijevala u Mrsunju stotinjak metara od sjeverozapadnog bastiona brodske tvrđave. U razdoblju od 1810. do 1812. prokopan je kanal u duljini od 3,8 km oko Broda i Glogovica je sprovedena na istočnoj strani grada u rijeku Savu. [17]

Ceste
    Kameralna cesta od Gradiške pukovnije odnosno od Broda prema Vinkovcima samo je u dužini od 2,5 milje i tek je odnedavno izgrađena kao makadamska cesta. Ostale su ceste izvedene na prirodnom glinenom tlu. Za kišna vremena su teško provozne. Taj nedostatak izgrađenih cesta znatna je prepreka prometanju trgovine od Save prema Dravi i Dunavu.

Nazivi šuma oko Broda
    Podvinjska satnija: Vranduk, Marica, Bok, Pribudovac, Migalovci, Gradac, Matića gaj, Mlada vodica, Zadna, Vranovdol, Brezović?, Debeljak i Gaj.
Trnjanska satnija: Zadnja dolica, Gornja i Donja dolica, 1. i 2. Jelas, Kutski gaj, Fratrov dol, Bratljevci, Dilj i Gložak.
    Garčinska satnija: Jelinska, Gardun, Surduk, Sapski zabran, Topoljanski lug.

    Nazivi koordonskih čardaka u 2. satniji: Mamića Brodac, Kovanluk, Varoški, Prisraka, Mrsunja, Brodski Kokot, Varoš Brod, Samostan Brod i Novi. U I satniji su bili čardaci: Makarevac, Lakat, Dedinac, Glogova i Šljivice. [17]


Austrougarske karte
Austrougarska karta Save kod gdje je današnja Splavarska ulica iz perioda 1806.-1869. god.

Brod 1820

06.01.1828. god. riječni otok Ada predan je Bosni.

Na probnom putovanju 08.09.1838. god. u Brodu je pristao parobrod "Sofija". U Brodu je pristao parobrod "Franc Carl", 27.02.1843. god.
U Brodu je pristao 06.09.1844. god. prvi domaći parobrod, "Floridsdorf" koji je u Sisku prekršten u "Sloga". Uskoro je potonuo kod Županje.

     Proizlazi i da je u 18. stoljeću rijeka Sava iznimno važna za promet žitom ne samo do Zagreba, nego i dalje do Zaloga u Sloveniji. Lađe za prijevoz žita od Zemuna do Siska trebale su za plovidbu oko 23 dana, a put od Siska do Zaloga bio je mnogo dulji. Žitni put, kao i solni, išao je Tisom i Dunavom do Zemuna, a dalje Savom do Siska, odakle je veći dio žita odlazio prema Karlovcu i moru do Senja ili Rijeke, a manji dio uzvodno Savom preko Zagreba i prema Sloveniji.
     Iz svega je neupitno da je rijeka Sava bila plovna i da se njome obavljao promet raznim vrstama plovila u skladu s tehničkim mogućnostima toga doba. Lađe koje plove uzvodno od Siska prema Zagrebu su manje i nazivaju ih »tumbasi«, izrađuju se i u Kranjskoj i nisu pokrivene pa se žito prevozi u bačvama. Lađe koje obavljaju ovaj promet dugačke su i do 46 m, široke 4,5 do 5 m te imaju nosivost 2000-8000 vagana (od 85 do 390 tona), a neke mogu nositi samo do 4000 vagana (200 tona).
     Rijekom Savom između Siska preko Zagreba do Zaloga (u Sloveniji) od 1804. do 1807. godine prevoženo je godišnje oko 85.000 tona slavonskog i ugarskog žita, a od 1817. do 1826. godine na istom dijelu Save uzvodno i nizvodno godišnje plovilo je od 117 do 296 lađa i prevozilo se 105.000 do 266.000 vagana žita. Kasnije, 1839. godine, čak su godišnje prolazile i do 693 lađe ili plovila s prevezenih 624.000 vagana, 1850. godine samo nešto više od 500 lađa i plovila jer je dio tereta prema moru tada odlazio cestom preko Karlovca.
     Istodobno na Savi su od davnina plovile splavi koje su s drvenom građom polazile iz Slovenije i prolazile pokraj Zagreba te nastavljale plovidbu do Siska, Jasenovca, Broda ili Šamca gdje je prodavala drvenu građu.
Branko Vujasinović: Uloga rijeke Save u povijesnom razvoju Zagreba, Zagreb 2007.
Prvi hr parobrod Prvi hr parobrod
potonuo parobrod potonuo parobrod
potonuo parobrod potonuo parobrod
potonuo parobrod potonuo parobrod
potonuo parobrodSlavonski kalendar 1966. god.
     Promet Savom pokraj Zagreba već je toliko razvijen da je 1853. godine izrađen i projekt uvođenja stalne parobrodarske veze od Siska preko Zagreba do Zidanog Mosta. Projekt se nije ostvario jer je uskoro planirana gradnja željezničke pruge od Zidanog Mosta preko Zagreba do Siska, koja je otvorena krajem 1862. godine. Umjesto stalne plovne veze preko Zagreba, otvorena je i održavana stalna plovidba lađama između Siska i Rugvice.

Austrougarske karte
Austrougarska karta Save kod gdje je današnja Splavarska ulica iz 1854. god.

Mali Vijuš
Slika iz 1866. god.

Sava svjedok prošlosti
Sava svjedok prošlosti
Sava svjedok prošlosti
Izvor [22]

Parobrodovi na Savi

Parobrodske stanice

Brod
Gjuro Fridrich - Brod na Savi, 1866. god.


Rijeka Sava u 18st
Rijeka Sava u 18st
Rijeka Sava u 18st
Iz knjige Josip Kljajić: Brodska tvrđava, Hrvatski institut za povijest Slav. Brod, 1998. [48]
030 Antipov-Brod na Savi, 1866. god.
Antipov: Brod na Savi, 1866., rekonstrukcija [55]

Austrougarske karte
Austrougarska karta Save kod gdje je današnja Splavarska ulica iz perioda 1869.-1887. god.

08.06.1871. god. Brod je dobio ime Brod na Savi koje će nositi do 1934. god. U državnim dokumentima nikada nije ovo ime ozvaničeno, ali je ušlo u uporabo kao zvanično. Ustvari pravno ime je bilo Brod.


Fani Daubachy: Ribarska kuća, 1872.

Ribarenje na Savi.
Ribarenje na Savi.
Ribarenje na Savi.
Ribarenje na Savi.
12.01.1878. "O poplavi u slavonskoj krajini stigle sa .N. N. slieđeće viesti dne 26. i 27. t. m.: Glavna je cesta od jutros kod Varoši blizu kod Broda 40 centimetarah pod vodom. Voda teče prama Brodu. Izmedju Broda i Oriovca prekinut je savez. Kod Nimacah, Otoka, Privlake, Cerne i Vinkovacah izašle su nutarnje vode. Za Brod i ostale predspomenuta mjesta neima ipak dosad još nikakve pogibelji. U Kobašu, Dubočcu Zbiegu radi kod nasipah i pomaže žiteljstvu 7 teglećih ladjah, 14 ćamacah i jedan prevozni brod. U Banovce Bebrinu i Kute poslana je u jednom pontonu i u dva čamca hrana, koji je nekojim žiteljem bila prilično iztekla."

29.07.1878. god. - Iz Broda je 29. srpnja 1878. general Josip barun Filipović prešao preko Save u Bosnu, da ovu zemlju okupira za Austro-Ugarsku po odredbi berlinskoga kongresa. Tu je Savu prebacilo 20 bataljuna pješaka, 8 ekskadrona konjanika, 8 baterija topova i 8 zbornih mosnih elvipaža, u svemu dakle 18.000 momaka, 900 konja i 48 topova. Veći dio četa prevezao se na lađama preko Save između 6. i 9. ure izjutra. Već u 9 sati i 15 minuta bude sastavljen na Savi ratni (pontonski) most, po kome je prešao ostatak vojske. Pukovnik Polz zauze u Bosanskom Brodu brzojavni ured i razoruža tursku posadu od 45 redifa, a zatim izvjesi carsku zastavu. Još istoga dana doprla je austrijska vojska u Derventu, a 19. kolovoza 1878. udje Filipović u Sarajevo. [b059]
pontonski most 1878

Prelaz austrijske vojske preko Save, 1878. god.
Aneksija Bosne, prelaz austrijske vojske preko Save u Brodu na Savi, 1878. god.

Prelaz austrijske vojske preko Save, 1878. god.
Aneksija Bosne, prelaz austrijske vojske preko Save u Brodu na Savi, 1878. god.

Čardak u Bosanskom Brodu
Singer-stara luka
Singer-stara luka
Singer-stara luka
Slavonski narodni kalendar, 1982. god.
     Zlatno doba parobrodskog prometa na Savi prestaje okupacijom Bosne, izgradnjom mosta preko Save i pruge Zagreb - Beograd. Druge europske države su i dalje razvijale riječni transport a kod nas je zapostavljen.
Ujedno se završavao jedan period povijesti na Savi, napravljen je most i pruga. Dolazi neko drugo vrijeme.

Izgradnja mosta i pruge

Brod na Savi - o mostu
22.11.1878. god. u Brod je ušao prvi vlak.

1878. god. Savom je preveženo 323.000 tona razne robe.

Most na Savi 1879
     Nakon okupacije Bosne Austrija je napravila privremeni drveni željeznički most koji se počeo graditi 06.10.1878. a zavaršio 10.07.1879. god.
     Izgradnja čeličnog mosta počela je 26.06.1879. a na upotrebu je most predan 13.09.1884. god. Most je služio do 12.04.1941. kada ga je minirala jugo vojska u povlačenju. Most je bio dugačak 484,45 m i širok 7,4 m. Upravo je širina bila limitirajuća pa kada je prolazio vlak, ljudi nisu mogli prelaziti. Naplaćivana je mostarina, u početku jedan krajcer po osobi. Mostarina je ukinuta početkom 30-ih godina 20. st. Mostom je prolazio vlak normalnog kolosijeka a pretovar robe na uskotračnu prugu bila je u Bosanskom Brodu. Uskotračna pruga prema Bosanskom Brodu je ukinuta 31.05.1969. god.


most-tekst1
most-tekst2
Most na Savi napravljen 1884. god.
Most na Savi
Izgradnja mosta Izgradnja mosta
Izgradnja mosta Izgradnja mosta
Mali Vijuš
Utvrđivanje savske obale u Brodu
     Prvi radovi utvrđivanja obale Save kod Broda bili su 1802. i 1806. god. ali bez uspjeha. Tek je kamenom utvrđena obala 1875.-1877. god. od ušća Mrsunje do Vijuša. Radove je izvodila vojska a zapovijednik je bio grof Mollynary. U zahvalnost za utvrđivanje obale, 1886. god. šetalište uz Savu dobilo je ime Mollynary-evo šetalište i nosilo sve do 30.11.1931. kada je preimenovano u Šetalište Stjepana Radića.
     Utvrđivanje obale omogućilo je izgradnju 1878. god. paralelne ceste uz Savu koja je služila samo za istovar brodova. Ta cesta je bila do zadnje rekonstrukcije obale Save u Brodu 1962./63. god.

1880. god. Tassovac i Merkadić grade veliki parni mlim u Brodu. Do izgradnje mlina na Savi je bilo 16 vodenica za mljevenje žitarica. Parni mlin je izgorio u požaru 29.11.1910. god.

Brodski parobrodari Repić
utvrđivanje obale
Brod na Savi 1887
Stjepan Kovačević: Grad Brod 1887. god. Ispred tvrđave na Savi je Časničko kupalište.


Velika ekološka katastrofa bila je 1897. god. na Savi kada se zapalio i izgorio šlep s 400 t nafte ispred Tvornice petroleja "Danica" u Bosanskom Brodu.
Zamisao o izgradnji kanala Dunav - Sava iz 1893. god.
     U svibnju 1893. godine održana je u Vinkovcima u Kr. kotarskoj oblasti zastupnička rasprava o zamisli da se gradi kanal Vukovar - Vinkovci - Šamac. Nakon prikaza značenja zamisli o izgradnji kanala pokazalo se da su seoske općine vinkovačkog i vukovarskog kotara te gradovi Vinkovci i Vukovar za, a 16 seoskih općina županjskoga kotara i vukovarsko vlastelinstvo protiv zamisli o prokapanju kanala.
Zlata Živaković-Kerže (Hrvatski institut za povijest, Podružnica Slavonski Brod): PROKAPANJE KANALA DUNAV-SAVA ZAMISAO S KRAJA 19. st.

Svetoivanjska proslava - Sava se tada “odijevala u svečano ruho"
     U Brodu je bilo nekoliko vrlo popularnih manifestacija vezanih uz vjersku tradiciju grada. Najomiljenija bila je zavjetna svečanost za blagdan sv. Florijana (4. svibnja). Začeci ove zavjetne vjerske svečanosti potječu iz 1807., kada je u Brodu izgorjelo 18 kuća, te su se građani utekli zavjetom pod zaštitu sv. Florijana. Druga tradicionalna manifestacija starih Brođana bila je “Svetoivanjska proslava” u čast sv. Ivana Nepomuka, također u svibnju. O povijesti ove svečanosti ne nalazimo u “Uspomenama na stari Brod” ništa. Vjerojatno je dakle kasnijeg datuma.
     Iz “Posavske Hrvatske” doznajemo samo to da je “Svetoivanjska proslava stara svečanost”, koja je jedno vrijeme u Brodu bila prestala, ali je obnovljena 1894. Sava se tada “odijevala u svečano ruho”, kako piše “Posavska Hrvatska”. “Davor”, koji je bio “duša ove proslave”, o svom je trošku priredio “serenadu na srebropjenoj Savi”. Lađa s velikim brojem pjevača bila je urešena svjetiljkama narodnih boja i okićena hrvatskim trobojnicama. Oko velikog transparenta, na kojem je pisalo “Živila Hrvatska”, lepršalo je mnoštvo zastava. Tako okićena i radosnim pjevačima ispunjena lađa kretala se polako od mosta do franjevačkog samostana praćena veselim klicanjem naroda s obale. Pjevači su se znali usidriti na pojedinim mjestima, gdje ih je narod častio. Uz vatromet svih mogućih boja, pjevalo se Hrvatskoj, Starčeviću i Strossmayeru. Dio ovoga slavlja bili su i brodski mlinari, čiji je zaštitnik bio Ivan Nepomuk. Svojega zaštitnika i oni su proslavili vatrometom na Savi.
Mato Artuković “POSAVSKA HRVATSKA” O BRODU KRAJEM 19. STOLJEĆA, (Hrvatski institut za povijest, Podružnica Slavonski Brod), Scrinia slavonica 2 (2002)

Brod na Savi - red plovidbe
Red plovidbe Savom iz 1888. god.

Brod na Savi - šetalište
Brod na Savi 1898
Brod na Savi 1898
Savska ulica 1898
Mali Vijuš 1900
Slika je iz 1900. god.


1900. god. pilana Slaveks gradi uskotračnu prugu za konjsku zapregu kojom se radio transport trupaca s granika na Savi do tvornice.

20. stoljeće

Brod 1902
Brod na Savi 1902
Most na Savi napravljen 1884. god.
Slika iz 1902. god.
Granik 1900 Granik
Granik 1900
Zvonimir Toldi: 101 brodska priča, II dio

Mali Vijuš
1904 Brod na Savi
Brod na Savi, 1904. god.

1904. dovršena je gradnja vatrogasnog tornja na Vijušu.

Postavljena je 1904. javna plinska rasvjeta.


Vatrogasni toranj
Šetalište 1905
Šetalište
Most 1905
Brod na Savi, razglednica iz 1906. god. Na gornjoj slici desno uz obalu je kupalište.


1906. god. pojavio se prvi automobil u Brodu na Savi.

Brod 1919
Katnica na Jelačić placu do Save je kuća obitelji D'Elia. Sagrađena je 1907. god. a srušena u bombardiranju 20.07.1944. god. Kuća je na katu imala zatvoreni balkon (erker njem. ili doksat tur.), jedinstveni pogled na Savu.

Brod na Savi 1908
Brod na Savi, razglednica iz 1908. god.

Plovidba Savom-priča
Plovidba Savom-priča
Brod na Savi
Brod na Savi
Samostan 1909
Šetalište 1909
Šetalište 1909
Banska ulica je dobila 20.11.1909. god. novo ime, Starčevićeva ulica.

Austrougarske karte
Austrougarska karta Save kod gdje je današnja Splavarska ulica iz 1910. god.

Most 1910
Most 1910
Bos Brod
Parobrod 1910
Brod
Brod
Brod na Savi i kupalište
Kuplište u Brodu na Savi
Brod
Pogrešno piše Bosanski Brod. Možemo vidjeti prugu koja ide do granika kod mosta, deregliju na Savi i ogradu prije gelendera.


Šetalište 1912
1912. god. asfaltirano je Mollynary-evo šetalište koje se protezalo od tvrđave do samostana. Iste godine postavljeni su duž šetališta legendarni gelenderi od ljevanog željeza.

Repić zapovjednik Carpathie
U spomen Mollinaryu, Brod na Savi
U spomen Mollinaryu, Brod na Savi

U spomen Mollinaryu, Brod na Savi
Gelenderi na fotografiji iz 1926. god.

Brod na Savi
Brod na Savi 1912
Brod na Savi i drvena građa, 1912. god.

Brod na Savi 1912
Brod na Savi, 1912. god.

Brod na Savi, most i dereglije
Brod na Savi a ne Bosanski Brod, most, dereglije i pruga za prevoz trupaca početkom 20. st.
Parobordovi
1914. god.

Brod na Savi, most i ribići
Iz čamca se pecalo i prije a očito je bilo dobro mjesto kod mosta

Most preko Save u Brodu na Savi
Sava i brođani
Most


Samostan i Sava
Franjevački samostan. Zanimljivo je vidjeti zgrade i zidanu ogradu koje više nema.


Brod 1915
Brod na Savi-kuće na šetalištu
Brod na Savi-kuće na šetalištu
Brod na Savi-kuće na šetalištu
Brod na Savi-kuće na šetalištu
Brod na Savi-kuće na šetalištu
Brod 1915
Brod 1915
Brod na Savi, 1915. god.
Brod 1917
Brod na Savi, brodovi na vezu
Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Mostovi kroz povijest, Brod na Savi

Literatura:
[22] Brodski kalendar 1990., Brodski list i Radio Brod
[23] Brodski kalendar 1992., Brodski list i Radio Brod
Nadopuna: prosinac 2014.
Priredio Zdravko Grčević
Udruga splavara "Čika Mata" Slavonski Brod     Priredio Zdravko Grčević - zgrcevic@inet.hr           Početna stranica